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(2016-10-12 如果到現在 虎嗅網)
據悉，比亞迪將在10月13日（本週四）在其深圳總部園區首次向外界展示運行它的跨座式單軌系統，這段軌道長達4.4公里，在比亞迪園區內設有四個站，可供比亞迪員工在園區通勤使用。
當然，更重要的意義——它是比亞迪進軍軌道交通的樣本展示。據此前外界風傳的資訊，該列車有８節車廂，可以搭載大約1600名站立的乘客。
目前為止，比亞迪官方並沒有正式向外界宣告進軍軌道交通領域，但因為這段園區軌道從今年5月開始啟動建設，比亞迪的動作再也沒法完全處於保密狀態，所以這幾個月網路上對比亞迪這下一步大動作有所傳聞與討論。
這個舉動的確對比亞迪戰略事關重大。據比亞迪方面向虎嗅透露，今後，比亞迪的業務板塊就正式分為IT與電子零部件業務、汽車業務（主要指燃油車，目前其營收占比亞迪總營收45%）、新能源業務（包括發電、儲能、民用及商用電動車等）、雲軌（即上述軌道交通）。比亞迪也據此把自己定位於“新能源整體解決方案”提供商。
據說，比亞迪從2011年起就在研究“公交電動化”課題，其認為如果能將城市裏的公交與計程車都替換為電動車，將為城市減少起碼30%的排放。經過比亞迪中央研究院五年多的秘密研發與孵化（據說花了50個億），今年，比亞迪正式“成立了輕軌交通研究院（事業部級），下轄五部一中心，下設列車集成部，車體內飾部，電器通號部，牽引系統部，試製中心和綜合技術部”（據知乎）。
比亞迪的跨座單軌是怎麼回事？
據比亞迪方面展示的圖片，該系統是在城市道路中間的綠化帶上搭起深至二三十米、高至10米的雙向軌道，列車在其上運行，時速在50-80公里（有報導說“平均時速30公里-45公里。相當於小型的地鐵”），動力為動力電池。所以有“不佔用道路資源、無噪音、支撐穩定”優點。
比亞迪方面稱，這種跨座式單軌系統，每公里造價約2.5億元，僅為地鐵造價的四分之一，相應的建設週期也差不多是地鐵的四分之一。“它以無人駕駛運行，採用比亞迪獨有的列控技術，在斷電情況下，儲能電池還能保證列車足夠運行3公里到站。”
知乎網友Shihao Ke（看上去像比亞迪內部人……要不然在技術路線上知道得這麼清楚？）這麼分析比亞迪較其他單軌的主要優勢：
（1）車輛上的價格優勢。以高鐵和軌道交通為主的行業集中度高，比亞迪擁有交通工具總成能力、電傳動核心技術、控制系統、試驗平臺、儲能核心技術以及供應鏈整體上的自主技術優勢，有助於降低電車價格，提高有軌電車線路總體性價比。
（2）建設成本低、占地少、工期短。比亞迪採用電池驅動，不再依靠導電軌道，成本大大降低。同時採用了更加輕巧、纖細的梁體，大規模採用連續鋼構軌道梁體系，取消了費用較高的鑄鋼拉力支座，工程造價大大降低。橋墩形式採用了獨創的“鋼管混凝土橋墩+鋼蓋梁”和“節段預製拼裝預應力混凝土空心墩+混凝土蓋梁”，大大提高了施工速度，減少了施工占地面積。
（3）運營成本低。類似重慶的其他單軌，依靠導電軌道傳輸電能，增大了熱損電損。而比亞迪單軌車輛採用電池驅動，能耗少，且可以夜間使用低谷電價。如在輕軌專案同時配套光儲一體，電價成本會更低。同時後期維修保養費用也會較地鐵和其他單軌更低那？不得而知。
據比亞迪透露，在13號當天，還有比亞迪與深圳、汕頭政府就軌道交通專案的簽約儀式，專案軌道長度分別為60公里、30公里。
進軍軌道交通意味著各地政府（特別是二三線城市）將成為比亞迪最重要的客戶。比亞迪去年營收800億元，比亞迪樂觀估計如果軌道交通開展順利，有望在明年把比亞迪收入規模托舉到1500億規模。
此前，龐巴迪、日立、中國中車都是城市軌道交通的積極參與者。現在，他們的競爭者將多了一個比亞迪——它自稱是中國惟一的私營軌道交通提供商。
無疑，這是王傳福面向未來投下的一個重注。13號下午，王傳福本人也將接受一些媒體的訪談。一向低調的王，願意出來見媒體，想必也是他想讓媒體大範圍與高強度的報導此事，利於跟各個城市與政府的合作商議。
2015年4月，虎嗅研究員Eastland曾連續撰文關注“比亞迪的增長窘境”，並稱比亞迪在財務亞健康情況下正在變賣資產聚焦主業，王傳福猶如“等待戈多”一樣期望著比亞迪的復興。
如今，比亞迪方面稱該司的“新能源板塊”業務（尤其是海外訂單）正在大步增長中，而“軌道交通”會不會給比亞迪的復興一個更為強勁的推動呢？
所以，你看好嗎？
(2016-10-12 如果到現在 虎嗅網)
據悉，比亞迪將在10月13日（本週四）在其深圳總部園區首次向外界展示運行它的跨座式單軌系統，這段軌道長達4.4公里，在比亞迪園區內設有四個站，可供比亞迪員工在園區通勤使用。
當然，更重要的意義——它是比亞迪進軍軌道交通的樣本展示。據此前外界風傳的資訊，該列車有８節車廂，可以搭載大約1600名站立的乘客。
目前為止，比亞迪官方並沒有正式向外界宣告進軍軌道交通領域，但因為這段園區軌道從今年5月開始啟動建設，比亞迪的動作再也沒法完全處於保密狀態，所以這幾個月網路上對比亞迪這下一步大動作有所傳聞與討論。
這個舉動的確對比亞迪戰略事關重大。據比亞迪方面向虎嗅透露，今後，比亞迪的業務板塊就正式分為IT與電子零部件業務、汽車業務（主要指燃油車，目前其營收占比亞迪總營收45%）、新能源業務（包括發電、儲能、民用及商用電動車等）、雲軌（即上述軌道交通）。比亞迪也據此把自己定位於“新能源整體解決方案”提供商。
據說，比亞迪從2011年起就在研究“公交電動化”課題，其認為如果能將城市裏的公交與計程車都替換為電動車，將為城市減少起碼30%的排放。經過比亞迪中央研究院五年多的秘密研發與孵化（據說花了50個億），今年，比亞迪正式“成立了輕軌交通研究院（事業部級），下轄五部一中心，下設列車集成部，車體內飾部，電器通號部，牽引系統部，試製中心和綜合技術部”（據知乎）。
比亞迪的跨座單軌是怎麼回事？
據比亞迪方面展示的圖片，該系統是在城市道路中間的綠化帶上搭起深至二三十米、高至10米的雙向軌道，列車在其上運行，時速在50-80公里（有報導說“平均時速30公里-45公里。相當於小型的地鐵”），動力為動力電池。所以有“不佔用道路資源、無噪音、支撐穩定”優點。
比亞迪方面稱，這種跨座式單軌系統，每公里造價約2.5億元，僅為地鐵造價的四分之一，相應的建設週期也差不多是地鐵的四分之一。“它以無人駕駛運行，採用比亞迪獨有的列控技術，在斷電情況下，儲能電池還能保證列車足夠運行3公里到站。”
知乎網友Shihao Ke（看上去像比亞迪內部人……要不然在技術路線上知道得這麼清楚？）這麼分析比亞迪較其他單軌的主要優勢：
（1）車輛上的價格優勢。以高鐵和軌道交通為主的行業集中度高，比亞迪擁有交通工具總成能力、電傳動核心技術、控制系統、試驗平臺、儲能核心技術以及供應鏈整體上的自主技術優勢，有助於降低電車價格，提高有軌電車線路總體性價比。
（2）建設成本低、占地少、工期短。比亞迪採用電池驅動，不再依靠導電軌道，成本大大降低。同時採用了更加輕巧、纖細的梁體，大規模採用連續鋼構軌道梁體系，取消了費用較高的鑄鋼拉力支座，工程造價大大降低。橋墩形式採用了獨創的“鋼管混凝土橋墩+鋼蓋梁”和“節段預製拼裝預應力混凝土空心墩+混凝土蓋梁”，大大提高了施工速度，減少了施工占地面積。
（3）運營成本低。類似重慶的其他單軌，依靠導電軌道傳輸電能，增大了熱損電損。而比亞迪單軌車輛採用電池驅動，能耗少，且可以夜間使用低谷電價。如在輕軌專案同時配套光儲一體，電價成本會更低。同時後期維修保養費用也會較地鐵和其他單軌更低那？不得而知。
據比亞迪透露，在13號當天，還有比亞迪與深圳、汕頭政府就軌道交通專案的簽約儀式，專案軌道長度分別為60公里、30公里。
進軍軌道交通意味著各地政府（特別是二三線城市）將成為比亞迪最重要的客戶。比亞迪去年營收800億元，比亞迪樂觀估計如果軌道交通開展順利，有望在明年把比亞迪收入規模托舉到1500億規模。
此前，龐巴迪、日立、中國中車都是城市軌道交通的積極參與者。現在，他們的競爭者將多了一個比亞迪——它自稱是中國惟一的私營軌道交通提供商。
無疑，這是王傳福面向未來投下的一個重注。13號下午，王傳福本人也將接受一些媒體的訪談。一向低調的王，願意出來見媒體，想必也是他想讓媒體大範圍與高強度的報導此事，利於跟各個城市與政府的合作商議。
2015年4月，虎嗅研究員Eastland曾連續撰文關注“比亞迪的增長窘境”，並稱比亞迪在財務亞健康情況下正在變賣資產聚焦主業，王傳福猶如“等待戈多”一樣期望著比亞迪的復興。
如今，比亞迪方面稱該司的“新能源板塊”業務（尤其是海外訂單）正在大步增長中，而“軌道交通”會不會給比亞迪的復興一個更為強勁的推動呢？
所以，你看好嗎？
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