消費行業

（2019-1-3 藍鯨財經記者工作平臺）       2019年第一天，微商集體變身靈魂畫手，以前一目了然的化妝品廣告，如今都變成了“你畫我猜”，買個東西得先玩一局 “美妝猜謎”，被《電商法》逼上絕路的微商們突然變得可愛了起來……       《電商法》落地 微商集體轉型靈魂畫手   2019年1月1日起，《中華人民共和國電子商務法》正式實施。這是中國首部電子商務領域的綜合性法律，對電商的合規 性做了全面規定，根據《電商法》，備受關注的微商代購正式被納入監管，所有電商活動都需進行註冊登記，並依法繳納稅款 。   政策風聲一出，基本上給一直以來在打擦邊球的朋友圈代購判了“死刑”，與此同時，不少相關傳言也開始蔓延，“微信整頓 ，問價格一律被封，所以大家一定要用語音問價格”，“敏感字眼交易雙方封號”，“朋友圈限流和降權”等等，但是微商們 畢竟是動不動“喜提和諧號”見過大場面的人，困難非但沒有嚇到他們反而激發了他們的潛能……     因為擔心敏感字眼被封號，不少微商選擇其他語言撰寫文案，比如有英語、韓語、日語，甚至還有俄語，看來以後不好好學習 都沒資格做微商。     “知道鹿晗的妹妹是誰嗎？”“隔壁村倩倩的弟弟，不油膩、很清新”“據說蘑菇和靈芝燉的湯可以治痘痘……”你能想像到 這些都是護膚品嗎！     但最精彩的還是下麵這些靈魂畫手，有印象派的，有寫實派的，看來以後銷量會和畫工掛鉤了，不知道現在去中央美院進修一 下還來得及嗎？     其實“微信問價會被封”，“朋友圈發廣告將被限流”……這些都只是猜測，雖然《電商法》明確利用微信朋友圈、網路直播 等方式從事商品、服務經營活動的也是電子商務經營者，但其中一些細節還待進一步解釋說明。不過，在“危險邊緣”反復試 探的微商們卻因此成了網友們新的快樂源泉，收穫了不少關注，互聯網行銷哪家強，朋友圈微博找微商！     微商親授互聯網爆款指南： 洗腦自嘲，加點土味   雖然微商平時總不招人待見，但是時間長了你會發現，自己總是不自覺地被捲入那些因微商而起的互聯網玩梗浪潮中，在互聯 網行銷這方面，微商是真·鬼才啊。   還記的滿屏的“喜提”體嗎？這一網路著名文體就是微商朋友們的傑作。     “祝賀xxxx喜提xxx，xxx加入微商三個月，通過自己的努力喜提愛車xxx，微商新女性，左手事業，右手家庭，買下xxx就是為了讓他的微商團隊和家人們……”這最初大概只是個微商見互相鼓勵的小範本，但是這種油膩到有點好笑的文案稍微一 放大就產生了絕妙的喜感，比如坐高鐵叫“喜提和諧號”，坐飛機是“喜提波音 737”，要再膽子大一點兒“喜提國際空間站”也沒問題。     於是這種誇張、反諷的句式獲得了網友的追捧，不僅極易模仿，而且還可以加入個人色彩，引得大家爭相造句，“喜提”體誕 生。對於每個新媒體從業者來說，“刷屏”都是一個夢想，而微商們不僅輕鬆實現全網刷屏，甚至親手製造了一個網路熱點。 看來新媒體人想要生產爆款恐怕真得跟微商們多學學。   無論是朋友圈畫畫，還是“喜提”體走紅，其實都有一點偶然性在其中，但細究它們的的共同點隱約能發現如今互聯網爆款的 潛在傳播路徑。   “喜提”體之所以能廣泛傳播，關鍵核心在於誇張後造成的反諷效果，衍生後的自嘲式描述是如今互聯網最喜歡的語言風格。 “微商畫畫”也並非因為畫得逼真而走紅，而是這種在壓力下“絞盡腦汁卻笨拙粗糙”的手段與畫風，讓人發笑。兩種不同形 式地走紅其實與土味視頻的走紅異曲同工，是整個互聯網傳播氣場某種形式的反映。   歐洲曾有一項調查顯示，Facebook、Twitter、Instagram和其他社交網路除了能夠影響人們的情緒之外，還有可能降低人們的信任感和幸福 感。隨著互聯網的出現，大眾每天都在密切地接觸各種來自網路的視覺刺激，通過社交網路的連接，這些刺激帶有很強的互動 性質，以至於人們會將這些“遠距離”的內容不自覺地與自己的生活形成參照系。正如二十多歲的小鎮青年打開小紅書看到滿 屏人生贏家，很容易產生心理落差，進而自我評價降低，形成焦慮感。   有了大面積的“焦慮”就需要一個適時的“解壓閥”，人們需要通過這些“解壓閥”釋放心中的壓力，而誇張的土味視頻、自 嘲的“喜提”體就像大家常說的“屌絲”、“學渣”、“單身狗”一樣，都是繁華網路世界中的中和器。大家通過圍觀“下沉 內容”解壓，也通過主動“下沉”進行自我保護。   正像有人對遊戲的評價“所有的好遊戲都在利用人性的弱點”一樣，所有的“刷屏爆款”其實都在利用社會心理。

香港航空近日盛傳陷財務危機，早前市場憂慮其一筆總值5.5億美元（折合約43億港元）未能償還，大規模拋售，致其到 期收益率一度升至65厘。有本地傳媒稱港航僅剩5.4億流動現金，償還能力成疑。 《明報》稱取得港航今年6月底止財務文件，顯示其僅剩5.4億流動現金，如近月未有變化，恐難以償還高達43億的債務 。據稱港航半年收入達76.22億元，惟純利僅2.16億，除該筆43億元債務外，尚有一筆2.3億債券於3月到期， 連同其他債務，1年內需償還借款總共高達59.75億元。 據悉，文件顯示港航包括現金在內的流動資產實質超過130億，但當中近半用於投資，包括一筆帳面值逾57.27億元的 金融資產，或與海航發行的金融產品有關。 港航下半年起繼續有董事辭任，9名董事多達6人「跳機」，其中包括去年3月履新的CFO羅嘉奇。此外傳因未繳付燃油費用，已遭蜆殼停止供油。 空運牌照局發言人日前指出，已要求港航交代財務情況，並會留意事件發展。

（2013-12-22 江雁南 鳳傳媒）   香港另類奇跡：的士牌照價相當於樓價。   香港一萬八千部的士牌照價格飆升，最高炒到七百多萬港元，原因是港府十四年沒發新牌照，供給有限。牌照價格上升只對持 牌人有利，將負擔轉嫁司機和乘客，肥了投機客，瘦了司機和乘客。新加坡、臺北都不能轉售牌照；澳門也推出限制轉售的牌 照。   當下香港社會最有想像力的投資方程式：一紙執照等於一層樓。 香港的士（計程車、計程車、德士）牌照價格在今年六月飆升到七百六十六萬港元（約九十八萬美元）的歷史最高值，十二月 剛剛回落到六百八十八萬左右。這個價格可以在市中心灣仔買下信和集團剛剛出的新樓盤“喜匯”，四百平方英尺的一房一廳 。毋庸置疑，背後推高車牌價格最大的原因是：港府已經連續十四年未發牌照。 被譽為“的士大亨”的鄭克和坐在位於土瓜灣的辦公室裡，他是香港第二大車行忠誠車行的董事長，業界普遍知道他擁有的的 士牌照數量是二百多張，亞洲週刊求證時，他卻笑而不答。他現在發愁的是“沒什?人賣出車牌”。在所有局外人覺得香港的士牌照貴得離譜，遲早“爆煲”（粵語：泡沫破裂）的情況下，有一撥人依舊看好車 牌投資。 十二月八日起，香港一萬八千部的士全面加價，市區的士由起步價二十元，調整至二十二元，加幅一成，每二百米的跳表由一 點五元，變為一點六元，加幅百分之六。而上一次加價是兩年前。在很多人看來，加價背後的邏輯鏈是車牌的價格轉變為車租 ，以的士加價來彌補提高的車租，最後“買單”的就是司機和乘客。 車牌炒賣、的士加價、港府到底何時發牌，行業內部有無競爭，天價車牌背後的利益格局如何形成、又如何破解，車主、司機 、專家各執一詞。但有個不爭的事實是：八十年代可以自己買車牌自己開車的的士司機的時代已經一去不復返了。在很多的士 司機眼裡，只有無奈，“也許沒什麼不對的，這就是資本主義的香港”。 馬榮德開了四十五年的士，一邊開車，一邊嘴裡叼著根牙籤，從側邊看滿臉都是白色的鬍子渣，說起的士加價的話題滔滔不絕 ，聲音很大，因為開的士沒有年齡上限，據的士小巴權益關注大聯盟主席黎銘洪統計，香港的士司機的平均年齡是五十五歲。 馬榮德回憶六十年代開始開的士，一路起起伏伏，最後悔的就是沒有自己買一張的士牌，以至於六十多歲都要每天開十二個小 時車，每週只能休一天。 香港的士業發展九十個年頭，五十年代初，幾大車行包括上海、大行、風行、明星四大公司老總轉投地產業，將車牌紛紛賣給 私人。直到一九六四年，政府以招投標方式發牌，價高者得，的士商會主席黃保強記得當年的車牌只有四萬元一張。 鄭克和一九七一年開始以十七萬投買車牌，陸陸續續買了十多張的士車牌，正式從餐飲業轉來的士行業，成立自己的車行。“ 當時政府沒有規定一年出多少車牌，香港沒什麼稅收，靠發牌收錢。” 香港的發牌制度源於殖民年代英國政府，目的是要維持低稅率來安撫華人，為免向普羅大眾徵稅，殖民地政府依賴出售土地、 牌照及執照來獲得收入。因此香港的交通工具如渡輪、巴士和的士等都由政府出售其經營牌照。 “當時的士行業的回報非常不錯，生意做不完，司機想租車都很難，地盤多。”鄭克和回憶，那個年代政府一年發五百張牌照 都供不應求。“有時一個月出一百部的士都有。” 八四年罷駛導致騷亂 直到八十年代香港經濟不景氣， 鄭克和記得牌價由一九八一年的二十九萬跌到了八三年的十三萬。一九八四年因為的士加價，並增加首次登記稅，引發全港的 士罷駛事件。這場行動最後引發社會一度騷亂，在尖沙咀繁華地帶甚至出現打砸搶情況，最後政府不得不以取消登記稅結束這 場暴動。那段時間忠誠車行差不多接近倒閉，銀行年息高達二十四厘，“搞不定銀行，一百多部車都給銀行拖去了”。 一九八四年底，香港經濟開始復蘇，的士行業的經營環境有了顯著改善，一來是車價更便宜，其次鄭克和記得當年買部車只要 二點九萬，每天開的士的收入有二百元，而牌價二十萬都不用，很快能收回成本。這段時期一直是香港的士司機的黃金年代。 又一個十年一晃而過，一九九五年開始的士車牌飆高到三百萬，市場亂象紛雜，“那年銀行允許貸款九成九，政府並不監管借 貸市場，車牌波動非常大”。九七年金融風暴後，牌價暴跌至一百九十萬，自此之後，政府開始監管銀行借貸，最高只能貸款 八成，以維護市場穩定。 香港的士的運營模式是的士持牌人通過出租形式將的士經營權給租車司機，也有車牌持有人自己開的士，被稱為車主司機。 的士加價，最受益的必然是車主和車行，而租車司機卻不一定受惠，的士司機從業員總會有限公司主席黃一峰告訴亞洲週刊， 加價伴隨而來的必然是相應的加車租。“在這個市場裡，司機和車主，一直是兩種相對的利益關係，就和老闆和員工一樣。” 黎銘洪說。道理非常簡單，車主希望的士加價就能提高車租，相反，的士加價，生意自然會減少，但是每天的車租又要提高， “一睜開眼就是幾百元不等的負債、車租和油錢”，司機馬榮德說。 香港運輸及房屋局局長張炳良在立法會發言認為，當局於九月批准加價時，已考慮各項相關因素，包括的士從業員的收入和營 運成本的轉變、市民的接受程度，以及的士和其他公共交通工具的收費差距等。 的士商會主導加價 香港的士商會主席黃保強告訴亞洲週刊，這次加價以的士商會主導，並說服了三十多家大大小小的的士團體，“經營成本升得 多厲害”。黃保強向記者攤開這三年上漲的保險費單據，而為了照顧司機的營收，行業承諾首三個月不加收車租。 車主的經營成本主要是維修費、保養費和汽車保險費，香港交通諮詢委員會成員劉玉娟告訴亞洲週刊，車主都願意出來表達強 烈訴求，但反而司機都不願意站出來。而十年來，的士司機的收入都沒跟上通脹的升幅而上升。 其次香港的道路擁堵、政策傾向鐵路、的士禁區多、有規定下車點和的士站，都不是積極的因素，“另外折扣党取締不嚴，都 影響經營。”（注：折扣黨是指那些提供長途折扣的的士，在香港屬於違法行為）。工聯會議員王國興對亞洲週刊表示，業界 經營的困難是司機收入難以提高的原因之一，也是每次發牌之事提上政府議程，又最後無疾而終的原因。 但在香港經濟學家林本利看來，並不符合市場經濟規律，他在博客中指出，過去十多年，的士每日載客量由一百三十萬人次大 幅下跌至九十多萬人次。在乘客量大減的情況下，的士理應減價促銷，而非不斷加價。的士加價後，的士司機收入下降。此外 ，個別的士商除了炒賣的士牌和出租的士外，還大做的士維修和保險生意，甚至經營財務公司賺取高息，讓所有的士持牌者在 徵收車租的同時，享受了資產增值的暴利。普通的市民都意識到“先上車”（注：以低價購買車牌坐等升值）的好處。 專門研究的士行業的傳知行社會經濟研究所所長郭玉閃告訴亞洲週刊，在香港的士數量管制的情況下，需要非常清晰的界定“ 利益歸屬”，政府不發牌是犧牲自己的利益，的士加價是犧牲消費者的利益，車租上漲是租車司機受害。最後唯一的最大得益 者是持牌者。“數量管制下市場沒有競爭，做得不好也不用退出，就算別人資格比你好一百倍，都沒法競爭把你趕走。到最後 整個社會用很高的價格養了個品質不高的行業。” 而在香港社會炒賣車牌已經衍生出一套的士投資學，截至今年十月，擁有最多的士牌的“牌王”持有六百一十輛市區的士及一 百八十五輛新界的士，單計牌價已超過五十億元。 炒牌照成本比炒樓低 香港的士買賣無需經紀傭金、印花稅、律師費，只需過戶費、牌費、保險費及商業登記等小額成本，手續費較物業買賣便宜， 且交割非常便利，“上午買，下午就能賣了”，鄭克和說。 因為車牌擁有永久經營權，其收益也非常固定。如果是把車借給忠誠車行代為管理，月租保證是兩萬零五百元。如果是自己出 租給司機，以一天七百五十元的車租計算，一個月也有二萬二千元。而且車租一般都跟隨通脹上漲，回報比較穩定。 但令人感到不安的是，政府何時會重啟發牌，導致車牌價格突然暴跌。 有南洋背景的香港時事評論員林鴻達接受亞洲週刊採訪時表示，參考社會條件與香港相若的新加坡面積約六百七十平方公里， 人口大約五百七十萬，其目前的士總數約為二萬五千部，當中有九千多部部是在零四年發出。純粹這些資料已經充份證明，香 港不但有增加發牌的空間，更可說是有必要。 新加坡的牌照分為公司牌照和私人牌照，公司可向政府申請牌照，並向政府承諾因應人口遊客的增多，每年相應增加車隊數量 。新加坡政府自九十年代開始已不再發出私人車牌，並逐步回收車牌。車牌在市場上也無法轉讓，因此新加坡並不存在炒賣的 情況。政府此舉用來保障司機收入，和更好的管理德士的服務質素，目前新加坡共有六家德士公司。 澳門新措施遏制炒風 和香港的士制度頗為類似的澳門，雖然牌價價格也一度高達六百萬左右，但去年政府增發二百張的士牌照，並規定七年之內不 得轉讓來遏制炒風。 在臺灣，臺北計程車市場是開放市場，計程車牌照免費發放，只要達到條件，個人也可申請牌照。計程車公司免征營業稅。政 府對計程車採取扶持的政策，不管是對公司還是對司機，都不收稅費。因此，在臺北計程車競爭不可謂不激烈，臺北市共計三 萬輛計程車。 黃一峰領導的的士司機從業員總會共有一萬多名司機，會員裡九成司機都希望政府能夠發牌保障“?者有其車”（粵語：開車的人有自己的車），就像“居者有其屋”一樣，這可能會出現幾種不同的情況，或許更多的人開的士 分食這個市場，攤薄利益；但也有可能車牌價格下跌，導致車租下跌，車費下跌，市場需求增大，更多人坐的士，“但重要的 是你要把這個選擇權交給司機”。

(2018-10-23 楊敬培 稻穗財經)     10月對於香港零售市場而言，除了內地「十一黃金假期」帶來的消費之外，並非甚麼旺季，不過，本地兩大零售品牌一田百 貨及MegaBox的推廣活動，其實對市場產生甚大刺激作用，如果消費者有留意，更可以獲得不少優惠。   全城期待已久，一田百貨（沙田）即將以全新面貌登陸新城市廣場3期1樓，並於10月24日（星期三）下午12時半試業 ，逾9成商戶已開業，帶來多項破格購物體驗專區及數碼化新設施。自2017年起，一田百貨（沙田）旗艦店，進行分階段 優化工程，裝修後的一田百貨將移師至商場的1樓及2樓。   暌違多月，位於1樓全層的首階段優化工程已正式竣工，包括超市及部分百貨，佔地94,939平方呎，合共斥資1.8億 港元，打造4大全新主題專區，包括「#Beauty+」、「#Fashion+」、「#Sport+」、「#Food+」，並加入4大數碼化新設施，包括引入遙距點餐服務、新增自助收銀機、增強影像行銷、推出YATA-Fans手機儲分App，為顧客「+」入更多購物驚喜及體驗，迎合新世代自主的消費模式。   「#Beauty+」引入東京最流行的無人彩妝體驗專區，讓顧客任試任揀，直接自助付款取貨；「#Food+」除了帶來9間人氣新食事，更精心打造全港首個超市生啤專櫃及居酒屋，並與THE GULU合作引入遙距點餐服務，顧客只須開啓WeChat，於設定中點擊錢包內的THE GULU界面，即可從一田沙田店的15間食店點選超過100款美食，直接使用WeChat付款，到店即取，輕鬆快捷！   完成首階段優化工程的一田沙田店更新增大量自助收銀機 (Self Check-out Counter)，讓顧客可以更便捷地體驗一田的優質生活百貨及日式超市體驗。為慶祝一田百貨（沙田）完成首階段優化工程重新開幕，Y ATA-Fans手機App將於10月24日同日登場，登記即送2000分，提供超荀購物折扣。     一田百貨行政總裁黃思麗對裝潢後的一田沙田店充滿信心   一田百貨行政總裁黃思麗期望，裝潢後的一田沙田店，無論貨品上或購物體驗上都可以帶給顧客更多驚喜，帶動8-10%的 營業額增長，並透露第二階段優化工程將隨即展開，展望2019年第3季一田沙田店可以全面投入服務。   另外，在九龍灣的MegaBox由本月4日至31日期間，舉辦家居電子節，數十間商舖於店內提供過萬件貨品以優惠價發售。MegaBox家居電子節「家」點愛心1折慈善義賣於早前開售，吸引逾千人到場輪候購物，其中排頭位者提前83小時到達MegaBox現場排隊，成功以三折價1,100元購入Apple Watch Series 3(原價2,399元)及AirPods(原價1,288元)套裝。   MegaBox總監文靜芝預料，電子節能帶動人流，預計10月份的人流及營業額比平日有所增加，並相信家品電子商戶的營業額均有理想 的增幅；而在下一個消費旺季聖誕節商場亦會推出一些推廣及優惠活動，消費者要密切留意。    

稻穗小編注：新零售怎麼走？那些積極轉身的傳統零售商們現在怎麼樣了？以下這篇文章做了個盤點。 簡單來說，不轉型一定死，轉型很痛苦，還不一定走對路！但是，路還是要往前走，路都是人走出來的。 ....................................................... ....................................................... ....................................................... ......... 一年前，傳統商超們不想錯過新零售風口，紛紛站隊騰訊或阿裏，也不惜代價在轉型升級中“憋大招”，都希望能做出自己的 盒馬。 眨眼，一年過去了。 近日，一些商超先後發佈了今年上半年業績快報，情況並沒有大家預期中的可觀。   7月20日晚間，福建老牌商超新華都發佈修正後的《2018年上半年的業績快報》預計今年1~6月，歸屬股東淨利潤為 550萬元~1000萬元，同比下降77.09%~86.85%。   同樣來自福建的連鎖商超永輝超市也發佈了半年度業績快報，2018上半年永輝實現營業收入343.97億元，同比增長 21.47％；不過在營業收入增加同時，營業利潤同比下降22.65%，歸屬上市公司股東淨利潤下降10.67%   此外，浙江最大的連鎖超市之一三江購物上半年度業績快報顯示，今年上半年三江實現營業利潤7898.57萬元，同比下 降7.58％；歸屬於上市公司股東淨利潤5693.58萬元，同比下降13.81％；歸屬於上市公司股東的扣除非經常 性損益的淨利潤同比下降22.25％。   數據來源：永輝、三江、新華都財報、2017上半年業績預告，其中新華都2018上半年營收，保守按2017同期數據 ，淨利潤800萬元來預估。 從上圖看，2018年兩個季度，永輝、三江和新華都的營收同比基本都是增長狀態，但淨利率均同比下降，還未包含其他商 超的統計。 轉型新零售的代價   上述三家上市商超的盈利能力都有不同程度的下降，這是為什麼呢？   新華都在回復深交所問詢時表示：一方面，由於零售市場競爭日愈激烈，傳統線下零售業務經營業績未達預期；另一方面，新 業務公司新設門店的選址與開業時點及培育期預測存在不確定性。據公開報導，新華都在福建的31家超市，已經全面接入淘 鮮達，進行線上線下一體化新零售改造。   永輝回應上半年利潤下降：報告期費用同比增長，一方面是公司持續引入高端管理、技術、經營型人才而增加的薪酬成本以及 本期計提了3.58億元的股權激勵費用，另一方面是由於門店增加，費用支出同比增加。   作為騰訊陣營的“新物種”，超級物種在2017年開出27家，在今年上半年，永輝新開45家精品超市、19家超級物種 。據永輝2017年報披露，2018年超級物種計畫開店100家，這也意味著下半年，其開店速度還會加快。   此外，永輝仍繼續發力新業態。易鮮生活、超級U選、超級研習社、永輝私廚…… 三江購物解釋利潤表現不佳，主要是公司創新店業務拓展前期投入和人才儲備導致費用支出較大，以及上半年授予第二期員工 持股計畫購股金支出。三江2016年11月被阿裏投資，是阿裏最早收入麾下的商超，但一年半過去了，三江依然在持續投 入進行新零售的改造。   可以看到，在轉型和創新方面的費用投入都影響了上面三家商超業績。而且，這可能不是個案，應該是傳統商超們在新零售轉 型中，集體需要面對的問題。   盒馬鮮生的光環遮住了“坑”   按道理，傳統商超一般都有規模議價能力，門店佔據比較好的地段，一方面可以靠地產招商盈利，另一方面也可以向上遊壓價 。地產招商是固定收入，只要確保有一定的人流量，商超是就可以活下去。   但過去幾年，傳統商超的生存狀況惡化，除了受消費品零售增速放緩等宏觀因素影響外，很大一部分原因是來自電商的線上衝 擊，線下價格跟線上比沒有優勢，人流減少讓門店招不到商，只能關店止損，此外生鮮、餐飲等引流能力強的類目占比在逐步 提升。   而當線上流量成本過高時，就需要到線下尋找流量，馬雲拋出的“新零售”似乎成了“解藥”。電商從毛利較高的服飾、標準 化程度較高3C數碼蔓延，逐步擴展至全品類，隨著及時物流的同步發展，傳統商超最後的陣地也正在被吞噬。   此時， “新零售第一樣本”盒馬鮮生橫空出世。據公開資料，盒馬坪效達5.6萬元，侯毅說盒馬“已經做到了中國傳統零售坪效的 3~5倍”。線上與線下結合後，居然有如此誇張的引流能力和坪效？盒馬被爭相模仿，傳統商超也期望能通過這一新業態帶 動自己的整體流量。   大約在去年8月，虎嗅曾做過一個不完全統計，各大商超學習盒馬開出的新業態已經有：永輝的超級物種，天虹的sp@ce，新華都的海物會，步步高的鮮食演義、百聯的RISO系食，大潤發的大潤發優鮮，物美的杭州近江店，聯華的精選未來店。現在還要加上本來生活實體店、京東7FRESH、蘇寧蘇鮮生、美團小象生鮮（前身掌魚生鮮），而且入局者肯定還不止這些。   但問題是，除了盒馬在2017年7月，有13家門店的時候說自己實現規模盈利，沒見到一家說自己能跑通盈利的，而盒馬 發展到40多家門店後，也沒再聽它嚷著“取得大規模盈利”。其競敵超級物種，也還沒能盈利。   永輝超市2017年年報顯示，永輝雲創（含永輝生活店、超級物種、永輝生活等新業態）2017年營業收入5.66億， 營業利潤為-3.5億元，淨利潤虧損2.67億元。永輝有騰訊加持，生鮮供應鏈又是永輝的優勢業務，如果超級物種都沒 能盈利，其他家的新業態也多半也持續虧損。   你看，大家可能都被盒馬的光環給帶偏了。盒馬能跑通，背靠的是阿裏強大的資金、流量、人才和技術，有侯毅這樣的人才， 有Jack Ma的不斷背書，還有“盒區房”這樣強悍的公關品牌能力，這才做出了這麼一個坪效誇張的新物種。沒有這麼多資源做支持 ，學過來的，可能是一個虧損的盒馬，或者效果打折的小盒馬。   現在盒馬的門店多了，話題性弱了，就再也沒說過自己盈利的事情。如果盒馬又開始虧損的話，就說明互聯網公司做生鮮、餐 飲這些重資產業務還是有短板的。   在用餐飲、生鮮業務帶出話題性和流量後，盒馬用超市快消品業務切入周邊社區生活場景，拉高粘性和利潤，畢竟盒馬效率再 高，也很難跨過商品價格的門檻。 “我們已經有一兩百個自有品牌為盒馬貢獻了利潤”，在侯毅切入快消品供應鏈，因為掌 握定價權和議價權的非標商品才能帶來更多的利潤。   雖然都是門店，但盒馬能把門店輻射能力做得這麼強，別人很難有這個資源。傳統商超應該也明白這一點，但還是學習盒馬， 做新零售，這背後的原因，可能是盒馬給做電商遇阻的它們指了一條路：線上線下不是二元對立，而是可以融合的。   也是如此，我們才看到線下零售站隊阿裏、騰訊的情況，不轉型，等線上打下來，想必處境會更加艱難吧。 寫到這，我要重點聲明：我們不能像上面的圖裏一樣，把鍋甩給馬雲、甩給盒馬。學習標杆，需要自身實際出發，量力而行。 傳統商超們的轉型陣痛   既然要進行轉型，傳統商超必然要投入資源，不可避免地對業績造成影響。   從大環境看，物流成本高企，房地產價格上漲，人工成本上升，零售企業經營成本壓力依然較大，微利經營導致部分企業沒有 足夠資金用於轉型創新。實體產業不像互聯網，重資產的壓力讓其必須守住最後的利潤點，上市公司更是如此。   要做新零售，商超首先要將商品數位化，做到線上線下價格統一，並延伸到家服務。碰貨、碰價格、碰服務，沒有一樣少得了 資金的投入。為什麼優衣庫能做到線上線下價格統一？很大程度是因為服飾的毛利較高，能覆蓋掉線下的成本，銀泰百貨也正 在做，同樣因為百貨業大部分也是服飾商品。對於整體毛利較低的實體商超來說，兼顧運營成本的同時做到跟線上同價，是一 件非常有壓力的事情。   站了隊的，肯定比不站隊的有優勢。據斑馬消費不完全統計，全國60多家經營商超業務的上市公司，已經近三分之一被阿裏 騰訊收入麾下或建立合作關係，另有三分之一同樣被各路資本見縫插針地圈地。   （本圖來自招商證券許榮聰研究團隊） 總的來說，這些被互聯網巨頭收編的線下商超，多是行業佼佼者。對接互聯網資源後，行業的分化可能會加速，另外三分之一 的商超在被邊緣化之後的，退至牆角後又該如何反擊？   但被阿裏騰訊看上也不見得就真的上岸了。改造成本、線上入口還有到家物流等這些資源都要花錢的，而當企業的大數據、流 量、管道都被捆綁後，巨頭的意志就難以拒絕，例如支付寶和微信支付二選一，顧客如果不滿意，站隊的玩家冷暖自知。   而如果選擇自力更生，通常也會接入第三方互聯網平臺做移動支付和做到家場景的延伸，以中百和多點合作為例，不影響中百 決策，是多點能夠被中百接受的前提，但以多點的線上流量，能帶來多少線上訂單增量是個問題，而不排隊的“自由購”，則 有把中百的線下流量洗到線上的假像。   顯然新零售並不是所謂的 “捷徑”，雖然是打通線上線下，但並不是實體到電商的折中，而是兩種能力的累積。傳統零售做不好電商，很大程度是思維 與組織架構的問題，如果電商都做的那麼“痛苦”，那即便是被動接受改造，也免不了一番傷筋動骨。   在持續創新投入以及創新業務要盈利的雙重壓力下，線下傳統零售或許進入了轉型陣痛期。至於會持續多久，則要取決於轉型 投入的回報週期，商品、物業、人力等都是可控的因素，但技術投入能多久產生效益，則難以從外界尋找準確的參照。 作者：範向東  微信公眾號：電商內幕（dsnm008）