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(2018-11-11 大祭司 阿爾法工廠)
聲明:本文僅為資訊交流之用,不構成任何交易建議。
吉利汽車(HK:00175)今年股價高點腰斬50%,各種因素疊加之下,旺季沒有如期而至是最大的因素。本週二(11月6日)發出業績報表顯示, 十月份銷量微增長,吉利汽車又再次被不看好,更是被大摩持續唱空,昨天股價再度大跌4.5%。
但回顧全行業,在10月同期評價下跌了15%左右,而吉利保持了3%的正增長;對比之下,雖然吉利相對業績還過得去 ,但自身比較可以發現,這是其繼2015年以來第一次在旺季未取得開門紅。
其中博越、帝豪兩個老款主力車型面臨競爭較為激烈,10月增速分別為-33%和-25%。而新車繽瑞還在為公司貢獻增 量。也證明了吉利擁有著較強的適應行業低迷期的能力和管理效率。
30家車企中,僅有不到10家實現了正增長,而排在吉利前面的3家車企全部負增長。新車儲備和產品力支持是吉利能夠表 現依然頑強的重要原因。
過去3年這種抗擊週期的能力,也是吉利能夠實現穿越週期的份額增長的重要原因。在過去4年中,吉利份額從第14位增長 至第4位,也證明了吉利的運營能力。
吉利2018年上半年沒有全新車型上市,下半年新車儲備逐漸豐富。從9月10月銷量看,公司增量主要由去年下半年至今 上市的新車型提供,快速有力的新車投放是公司在行業低景氣期保持銷量擴張的重要因素,背後仍然是公司良好的管理能力。
同時值得關注的是,吉利新能源的2018年全面發力,同樣也將刺激中高端車型的需求。而這正好是吉利汽車之前被市場看 好的原因。
可以確定的是,吉利擁有良好的產品儲備和產線管理能力。不過,吉利的問題是現在在週期中面臨了短期的小波動。其中主要 原因仍然是經銷商在面臨當前環境時期的猶豫,使得公司整體庫存增長至2.5-3個月左右。
經銷商市場的轉冷,反映在吉利股價上就成為了一個戴維斯雙殺,可能在估值和業績上都是吉利當前可能無法逆轉的邏輯。
下麵再回歸到吉利未來的投資預期上。
個人認為,從長城汽車(HK:02333)的價格下調邏輯開始,大家知道接下來會是各個車企利潤的漫長的寒冬;所以PE(市盈率)低估都是明顯的深坑邏輯,不能按照估值去判斷未來;而從週期股抄底的大邏輯看,業績反轉第一步一定是先關 注熊市銷量最穩的公司,仍然會是從吉利開始,所以投資者仍然應該按照長期回報率進行估算。
而我們知道,銷量反轉的第一個信號出現的時候,股價就已經發生了反彈。所以對任何投資者來說,這時候應該關注的,仍然 是車輛終端動銷的數據,是否會有任何潛在變化。在這個領域各位投資者完全可以各顯神通。
而從長期股息DCF(現金流折現)角度計算,汽車股長期都是容易毀損價值——重資產,高存貨,以及無差別競爭都會產生類似的情況。故而, 長期估算可能會面臨永續現金流的挑戰。因此汽車股更適合相對收益投資者,按照銷量反轉週期底部來進行預測。
交通燈還未亮起,但路面上行人還未走完。真正的老司機都知道,這時候還是應該遵守交規。
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施建祖, 數據回收站 和 2 其他 讚好
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(2018-11-5 卡卡東 港股那點事)
1
艱難的一年
今年註定是中國汽車行業異常慘烈的一年,自從6月汽車銷量增速轉負以來,已經連續3個月為負,在去年購置稅減免因素形 成的高基數下,今年4季度的汽車的銷量大概率更加難看。10月的銷量數據還沒出來,但是乘聯會已經提前放了風聲:10 月的銷量會更差!
資本市場上今年各種汽車股也是一路下跌,申萬汽車行業指數自年初已經下降了34%,本人的精選汽車行業自選股大部分時 間也都是整片整片綠油油,在推什麼票什麼跌之後,老闆終於語重心長地和我說:小X啊,年輕人就要多嘗試,不要一直局限在一個行業,你去看下機械行業吧,面無表情地我說了一個‘好’字就退下了,然而我 的心裏是充滿了無盡感動的,一個設身處地為員工找臺階下的好老闆,你是願意給他賣命的!
由於汽車銷量增速放緩和放開外資限制等因素,零配件股票在今年都經歷了慘烈的殺估值,40倍的殺到20倍,30倍的殺 到十幾倍的比比皆是。
2
寒冬綻放
9月,銷量前三十的車企中,有19家銷量下滑;前十車企中僅有3家取得同比正增長。然而正是在這種背景下,吉利取得的 成就才更加耀眼。9月銷量同比增長14.2%,自年初以來累計增速為37.3%。旗下有博越、帝豪、帝豪GS、帝豪G L、遠景、遠景X3、遠景SUV等幾乎穩定月銷過萬的爆款車型。
根據吉利汽車18年的半年報,上半年收入537億元,增長36%;淨利潤66,7億元,同比增長54%。而2018年 上半年吉利銷量(包括領克)為766630輛,同比增長44%。
銷量增速高於收入增速,說明單車價格在下降,而利潤增速高於收入增速,說明經營效率在明顯提高。
吉利方面稱,其業績增長主要原因在於其產品組合(即高利潤車型占比較高)及經濟規模有所提升。
3
“越是美麗,越是危險”
在這樣一個汽車行業整體明顯踩刹車的背景下,銷量大幅逆勢增長,而且在單車均價下降的情況下,利潤增速大幅領先於收入 增速,吉利半年報近乎交了一份完美的答卷。然而經驗告訴我們,看似完美的事物,往往隱藏著巨大的危險。
吉利半年報發佈的次日,以汽車零部件讀者居多的蓋世汽車網上,一篇《吉利發佈上半年財報:淨賺66.7億元同比大增5 4%》的文章迅速成為10萬+的爆文,本應該迎來讀者們對自主品牌崛起的讚不絕口,然後評論中卻是幾乎清一色的對吉利 壓榨供應商的聲討,任何一條聲討吉利的評論都引來大量的點贊。在我之前的幾次與零配件公司交流時,對於吉利的這種行為 ,我早有耳聞,不過在仔細的搜索相關資料多方打探之後,我還是對這種惡劣的整零關係感到震驚。以下是來自兩篇10萬+ 文的評論區截圖。
無論是整車製造和零配件生產都屬於重資產行業,零配件廠商在為某款車型供應部件時,需要經歷設計、開發和製造等過程, 由於前期研發和模具的巨大的投入,同時因為評估供應商的流程複雜耗時很長,一般整車廠和零配件供應商的關係比較牢固, 在一款車的生命週期裏不會輕易更換供應商,模具開發的費用有時由整車廠商承擔,有時則是供應商承擔,然後通過量產將這 筆費用在一段較長的時間進行分攤。
在這裏我先簡單介紹下壓榨供應商的幾種手段:
拖欠供應商貨款:比如吉利向部分供應商開出“60-90天賬期+180天承兌”的要求,這就等於免費佔用了9個月的貨 款。
開二供:首先整車廠商找到一家零配件供應商,說你給我這款車開發個前大燈吧,模具費用你承擔,事成之後,我這款車以後 的大燈供貨就交給你了。供應商算了之後感覺可以接,於是投入了大量資金設計圖紙,開發模具。整車廠在拿到設計圖紙之後 ,又找了另外一家供應商,說你給我照著這個圖紙給我製造大燈,注意這裏是盜用了之前供應商的知識產權。由於二供無需承 擔開發費用,他們可以提供更低的報價。不久後,整車廠找到一供說,你看二供報價比你低,你也要降低價格,不然就滾蛋吧 。由於一供巨大的投入,使得他們不能說退出就退出,於是咬著牙堅持。然而由於一部分量被二供拿走,這樣一供能拿到的量 就會大幅減少,成本也會上升。
要求很高的年降:一般隨著技術的進步以及生產工藝的成熟,供應商供貨的成本會逐年下降,因此整車廠會要求供應商每年按 照一個固定的比例降低價格,然而吉利要求的年降過於苛刻,大大壓制了供應商的利潤。
品質扣款:吉利會以品質款的名義扣押供應商的貨款,比例在10%左右,這筆資金日積月累就會形成很大一筆錢。
……
吉利的應付賬款占營業收入比重最高
以上種種,本質上都是缺乏契約精神的表現。
吉利作為自主品牌龍頭,巨大的銷量是他擁有絕對議價權的基礎。有人說供應商搶著去給吉利供貨,給吉利供貨使得他們有能 力去講故事,這完全是一個願打,一個願挨的市場行為。“為什麼吉利這麼黑,你們還要給他供貨”。我只能說這個行業供應 商太多了,多到你沒法想像。另外一條自動線的投資少則百萬,多的上千萬,再加上人工、管理、物流等等,想撤退並不容易 。
然而根據調研表明,吉利的供應商中,正在上演劣幣驅逐良幣的情景。過度壓價使得優秀的供應商無利可賺,選擇離去。二流 的供應商捨不得放棄這個大單,通過使用廉價的材料以次充好,來應對過高的年降等。
過分注重價格,可能會導致長期成本的上升。有人說吉利的新車只能在剛上市的前兩年買,因為後面的車零部件都是小作坊供 的貨。供應商能力不行的直接後果就是車的品質下降,召回維修成本上升,口碑下降從而導致銷量下降。
作為整車廠商,有兩種利潤是不可持續的,壓榨員工和壓榨供應商。供應鏈繃得太緊的話,早晚是要出事情的,尤其對於像汽 車製造這種對供應商要求非常高的行業。通過降低成本維持利潤的高增速存在上限,而過度降低成本導致品質下降則會適得其 反。
世界著名的零部件供應商,大多都是從整車廠中發展出來的,電裝和豐田、現代和摩比斯、偉世通和福特、德爾福和通用等等 曾經都屬於一個整體,這樣的好處是可以在同步開發、零配件供應等方面做到一體化,關注長期的最優而不是短期的價格。豐 田的精益生產要求零存貨與及時供應,這就需要和供應商的緊密配合,只有大家都有的賺才會長期合作。
供應鏈的戰爭,最後的贏家一定是供應鏈管理的贏家。
4
不要指望著購置稅減半
“不要指望著購置稅”有兩層意思,第一個是購置稅減半不一定會有,第二個是我認為,就算真的有購置稅減免,對車市的拉 動效果有限。
近幾日,受到將要推出汽車購置稅減半政策的刺激,大量資金湧入汽車板塊,吉利、廣汽、長城近三天都有超過10%的漲幅 ,而在A股港股汽車板塊躁動之前,老外似乎就提前聽到了風吹草動,海外汽車股也都紛紛發力,不過讓我納悶的是1.6L 以下小車子購置稅減半,寶馬豪車企業為什麼會大漲,因此市場上傳言這次減稅有可能是針對2.0L以下的。
老實說,我認為購置稅減半再來一次作用不會太大:
一輛售價10萬元的汽車,如果按照正常10%購置稅,需要繳納8620元;如果減半,則只需繳納4310元。計算公式 為:車價/(1+增值稅率)*購置稅率
歷史上,我們曾經有過兩次汽車購置稅減半政策,時間分別是2009-2010年和2015-2017年。
具體內容如下:
第一次減半:自2009年1月20日至12月31日期間,對1.6升及以下排量乘用車施行減按5%徵收車輛購置稅政策 ,2010年開始按照7.5%徵收,自2011年開始1.6升及以下車型的購置稅稅率由7.5%恢復至10%。
背景:2008年金融危機導致下半年汽車銷量出現大幅下降,當年狹義乘用車銷量增速為7%,相比於臨近年份30%左右 的增速,車市著實受到了很大的影響。
第二次減半:2015年10月1日至2016年12月31日,對1.6升及以下排量乘用車施行減按5%徵收車輛購置稅 政策,2017年開始按照7.5%徵收,2018年恢復至10%。
背景:2015年6月,乘用車產銷月度同比數據自2008年12月以來第一次出現了產銷雙降(不考慮春節月份),當月 乘用車銷量下降1.8%,此後7/8兩個月銷量分別下降5.9%、1。5%。(注:此處乘用車指狹義乘用車,包括轎車 、SUV和MPV,下同)。乘用車銷量下降的原因目前看主要有:多年銷量高速增長形成的高基數;6月12日在達到頂點後,股市轉熊, 財富效應導致購車放緩。
購置稅減半政策的效果:
第一次購置稅減半對車市的刺激效果非常明顯,2009年狹義乘用車銷量增速大幅增長47.2%,第二年購置稅為7.5 %時,增速為34.4%,購置稅2011年恢復正常後乘用車增速大幅放緩,這說明該政策有效提振了消費者需求。
第二次購置稅減半政策從2015年10月1日開始,2016年狹義乘用車增速為17.6%,2017年為2.7%。相 比2015年,購置稅的減免仍然有提振需求的功效,但是當我們為了應對車市低迷第二次開出同樣的處方時,效果卻沒有上 一次那麼明顯,而且2017年狹義乘用車僅僅2.7%的增速。
隨著國內汽車保有量和銷量基數的逐年擴大,繼續通過政策維持高增長已經非常不現實。從歷史上的兩次購置稅減免政策的效 果來看,政策退出當年銷量增速立馬大幅下滑,並且第二次購置稅減免政策效果明顯弱於第一次,這說明購置稅減免不能憑空 創造出來需求,只是將未來的需求透支到當下消費,同時面對巨大的銷量基數,幾千元的的價格降低也似乎越來越難力挽狂難 。
我差的是稅錢嗎?我差的是車錢!
一二線城市汽車銷量經過多年的增長,保有量基數已經很大,而且由於限購、限牌等政策,基本已經處於飽和狀態。而由於管 道下沉以及車價下移,三四線城市成為近幾年新車銷售增速的主要貢獻力量。近幾年,三四線城市在新車銷量占比重逐年提高 。
資料來源:菁財資本
然而今日不同往時,三四線老百姓也沒錢了。過去幾年為了完成三四線城市房產的去庫存,化解系統性風險,政府通過棚改貨 幣化的方式人為抬升了三四線城市的房價,隨著而來的是這些居民的加杠杆購房。棚改貨幣化推進帶來的三四線房地產繁榮, 是拉動三四線城市消費高速增長的重要原因。如今去庫存接近尾聲房價的支撐力量不在,承受著大量負債還要面對房價下跌風 險的老百姓,面對幾千塊的購置稅優惠,又會有多大的動力去買車呢?
過去每逢汽車銷量下降,我們都會祭出購置稅減半這張牌。然而目前汽車銷量已經連續9年全球第一,基數已經來到了300 0萬的大關,我們還能期待汽車銷量增長的空間有多少?過山車般的政策變動一次次衝擊我們的汽車產業,低端過剩的產能讓 行業陷入價格戰長久無法自拔。
購置稅減半政策確實不應該繼續推出,我們不能再走老路,就算真的推出了效果也會非常有限,而且會在較長的一段時間內加 劇行業的產能過剩和製造的低端化。
5
尾聲
上周市場盛傳購置稅刺激政策即將推出,由此乘用車板塊也迎來久違的反彈,吉利汽車股價上漲幅度已達20%。
不過當前看,未來吉利的發展中仍然存在一些風險。
長期看,其供應鏈管理急需改善,相應的通過過度壓縮成本的利潤增長模式難以持續。
中期看,隨著多款車的相繼推出以及產品矩陣的完善,吉利已經處於本輪產品週期的景氣高點,盈利向下的壓力逐漸增大。
短期看,覆巢之下無完卵,10月前三周吉利日均銷量同比下降11%,其實正增長終結的時點本該來的更早一些,但由於存 在經銷商這個安全墊,通過向經銷商壓庫存的方式維持了數字上的美觀,如今經銷商庫存已高,銷量頹勢將逐漸暴露。
我相信,中國自主車企龍頭的未來一定是星辰大海,只不過在通往成功的路上仍然需要及時厘清風險,只有這樣,吉利的未來 才會如其名字願景般大吉大利。
稻穗小編 張貼文章
吉利“高歌猛進”的正反面
吉利和供應商“劍拔弩張”的案例是一面鏡子,國內零部件供應商的“無奈”和“糾結”應該讓國內車企意識到問題的嚴重性 ,特別是在整體車市降速的大背景下,問題處理不好會激發更深層次的矛盾。
中國汽車市場降速大背景下,各方面的矛盾開始顯現。
在推進中國汽車由大到強的道路上,吉利已經成為中國民族汽車品牌的一面旗幟,更是中國改革開放四十年以來,沖出重圍的 民營企業的代表。
但是,在吉利高歌猛進、極速發展的背後也存在需要反思的問題,其中,身為整車企業的吉利與其零部件供應商之間的合作值 得關注。
圖/新華社
一篇“10萬+”引發的風波
事件要追溯到今年8月吉利發佈上半年財報,報告顯示:
今年上半年吉利汽車營業收入達到537.1億元,同比增長36%,歸屬母公司淨利潤66.7億元,同比增長54%。
這一消息在國內垂直汽車網站蓋世汽車網發表之後,本應是一片點贊,但讓業內大跌眼鏡的是,這篇瞬間“10萬+”的報導 的留言區,零部件供應商對於吉利的抱怨成了主流,紛紛指責吉利對供應商壓低價格、拖延貨款的行為。
部分供應商們認為,吉利所得利潤部分是從供應商的貨款中得來的,並且還在不斷壓低供應商的價格,導致大型優質的供應商 不敢與其合作,長此以往會導致供應商降低零部件品質,劣幣驅逐良幣,進而影響吉利整車品質。
“蓋世汽車每日速遞”公眾號文章留言截圖
當然,也有另一種聲音認為,隨著產品結構不斷上探,工藝要求越來越高,車企成本控制也要求越來越高,一些技術、品質、 規模不佔優勢的企業只有不斷被淘汰,整個行業秩序才能得到改善,好的零部件企業通過不斷吸收這些淘汰企業的份額,加強 和主機廠的交流,並提升地位。
“蓋世汽車每日速遞”公眾號文章留言截圖
隨著事件愈演愈烈,吉利方面也意識到問題嚴重性。9月16日,一位不願具名的吉利零部件供應商高層在接受21世紀經濟 報導採訪時透露:
“事件發生後,吉利要求供應商們刪除在各大網站的評論,如果不刪除,會影響未來與吉利的合作,並且不許供應商對外發表 任何類似言論。”
9月17日,針對供應商問題,21世紀經濟報導記者向吉利相關人士求證並得到如下回應:
大家都是在按照合同做事,零部件企業也要分解主機廠的成本壓力,在成本壓力下尋求技術進步有利於整體行業競爭力的提升 。未來吉利整體方向不會調整,繼續優勝劣汰,繼續靠規模和增量來控制成本。不過,也會針對個案進行微調。
所謂“個案”,指的是在溝通上存在誤解的供應商。
“因為溝通不暢導致雙方對對方的戰略意圖沒有真正理解或者是誤解的情況,我們會進行調整。”
上述吉利人士強調。
如今的中國汽車市場已經是全球銷量規模最大的單一市場,但中國距離汽車強國還有很大的距離,主要原因在於零部件這個“ 坎”還沒有邁過去,因此業內普遍認為只有自主零部件強,中國的汽車工業才能強。
股價方面,今日(9月18日),吉利汽車 (0175.HK)上午盤中大跌7%至13.7港元,年內累計跌近50%。午盤有所拉升,截至收盤,跌幅收窄為3.94%。
此前,摩根士丹利將吉利汽車目標價調低一半至10港元(調整前目標價為20港元),評級由“與大市同步"降至"減持"。
摩根士丹利發表研究報告稱,由於存貨問題及定價競爭加劇,該行對吉利汽車 看法轉為負面。
吉利“超常規”發展的背後...
近兩年,吉利以超常規的速度發展,不僅成功挑戰了外資品牌與合資品牌一統中國汽車市場的局面,而且用實力證明了中國自 主品牌同樣可以獲得出色的發展業績。當然,這背後與吉利汽車董事長李書福的戰略佈局密不可分。
從今年上半年的資料來看,吉利汽車銷量達到76.7萬輛,同比增長44%,完成全年158萬輛銷量目標的48.5%。 領克品牌中,領克01上市至今累計銷量達到5.2萬輛。吉利方面稱業績增長主要原因在於其產品組合,即高利潤車型占比 較高及經濟規模的提升。
圖/圖蟲
但事情往往具有“兩面性”,在銷量保持高速增長的同時,吉利汽車帝國也在快速擴張,並購與整合動作屢見不鮮。然而,規 模的擴張需要大量的現金流,於是以自身“體量”作為談判籌碼,壓低供應商報價,並拖欠供應商貨款成為吉利維持現金流穩 定的手段之一。
上述吉利零部件供應商告訴記者:
“汽車是非常重視現金流的一個產業。目前吉利採取‘開二家’方式對待供應商,也就是一家供應商在拿到吉利專案之後,通 過研發、製造為吉利供貨,但一年之內,吉利會物色另一家供應商,而這家供應商不需要研發只負責制造,這樣第二家的報價 會更低,如果第一家供應商要想繼續與吉利合作,那麼第一家供應商必須要降低價格,而吉利要求的降價幅度超過15%甚至 20%以上。”
除此之外,吉利還會採取另一種方式,在供應商供貨之前,雙方會簽訂貨款協定,其中會有主機廠付款時間。
在供應商供貨的過程中,吉利會拖欠付款時間長達數月甚至一年,其間會要求供應商降價,如果不降會繼續拖欠。供應商們因 為不願意失去吉利這樣的大客戶,只能選擇不斷地與其談判,但不會依據合同去起訴。
在業內人士看來,供應商起訴吉利的後果不僅會失去吉利這樣的大客戶,還會浪費大量的時間和金錢,更加不利於供應商的發 展,因此通過法律途徑去解決並沒有成為供應商們的首選。
更為關鍵的是,供應商前期為了吉利的專案投入了產能設備和研發,相對弱小的供應商只能等待吉利把款項結清。
供應商的“無奈”
依照目前國內零部件企業發展,整體上趨於穩定。根據中國汽車工業協會統計資料顯示,2017年,我國汽車零部件製造企 業實現銷售收入37392億元,同比增長8.20%。
根據相關統計,國內目前零部件企業總數超過10000家(規模企業不到6000家),私營企業和外資企業佔有較大比重 ,分別為49.25%和22.20%。而股份制企業、國有企業占比相對較少。
值得注意的是,外資企業憑藉其在技術、資本方面的優勢其市場份額高達70%以上。在競爭激烈的汽車產業中,一些國內零 部件企業一旦成為吉利這樣規模較大體量的供應商,會盡可能來滿足主機廠的各種要求。
然而,選擇主機廠也是門功課。
“其實汽車行業拖欠貨款並非個案,只是目前國內大部分主機廠的問題沒有吉利嚴重,而且部分業績比較好的合資企業的回款 還是很及時的。當然,也不排除主機廠拖欠貨款有客觀原因,比如供應商產品品質問題,但吉利的做法顯然不是這種原因。”
上述人士提到。
對於供應商而言,正在供貨或已交付的產品降價20%以上顯然是不現實的,因為供應商也有研發、運營、人力、材料等成本 。
“目前公司每月都會針對吉利欠款問題召開例會,尋找應對措施,高管也會不斷與吉利協商。參照其他主機廠的做法,會在供 貨一年之後與零部件供應商協商,降價5%到8%左右,並且在簽署的合同也會提到。”
上述吉利供應商表示。
圖/圖蟲
如何實現雙贏?
從另一個角度上來看,吉利的做法會潛移默化地扶持大量的低成本零部件供應商,這類供應商的研發水平和製造工藝水準有待 商榷,而且這種扶持卻並不具備可持續性。
一位長期研究零部件企業的業內專家認為,大型零部件供應商會有很多技術要求,並且會和整車企業一同做研發。吉利這種做 法不利於國內零部件企業的發展,並且會導致零部件企業在吉利項目上提高報價,以此來應對吉利“惡意”壓低零部件價格。
吉利和供應商“劍拔弩張”的案例是一面鏡子,國內零部件供應商的“無奈”和“糾結”應該讓國內車企意識到問題的嚴重性 ,特別是在整體車市降速的大背景下,問題處理不好會激發更深層次的矛盾。
當然,從整車企業的角度來看,中國自主品牌溢價能力還低,過去幾年吉利靠產品技術和品質越級對標,嚴格地控制成本才能 給消費者帶來高價值感,而且和投入相比,吉利的利潤並不高。未來吉利品牌價值如何提升,保證企業可持續發展需要去考慮 。供應商也要用越級對標的理念跟上吉利的發展。
但是,從零部件供應商的角度來看,首先要遵守“契約精神”,在合理的範圍內降低成本,不能一味地要求降成本,而應該幫 助供應商解決問題,讓他們逐漸強大起來,從而形成真正意義上的共贏。而中國汽車由大變強,不僅僅需要吉利這樣強大的民 族汽車品牌,同樣需要本土零部件企業競爭力大幅度提升。
其實,中國動力電動的急先鋒——甯德時代與寶馬的合作是一個典型案例。
目前甯德時代已經成為汽車電芯領域世界級的高科技企業,還在德國投資建廠,並向全球市場供應產品,而這的確需要感謝他 的合作夥伴——華晨寶馬。
圖/圖蟲
整車企業與供應商之間,到底應該建立怎樣合理、可持續的關係?
9月15日,一位長期與某合資汽車品牌合作的本土零部件供應商告訴記者:
“好的整車企業會派出專業的團隊,幫助供應商不斷提高,比如精益生產,我們在與整車企業合作的過程中,生產力至少提高 了40%—60%。而且,他們不認為跟供應商只是簡單的客戶和供應商的關係,而是以建立長期戰略夥伴關係為目標。”
當然,整車廠永遠會有降成本的要求,但應該理性。
“在簽訂訂單的時候,雙方應該達成一致,每年降低多少成本。這意味著供應商必須要提高生產效率。如果生產效率不提高, 利潤就要下滑,競爭能力就要下降,就有失去訂單的可能。”
上述供應商最後表示。
來源丨21世紀經濟報導(ID:jjbd21)、公開信息
記者丨紀偉 北京報導
編輯丨何芳