（2018-11-5 卡卡東 港股那點事）
1
艱難的一年
今年註定是中國汽車行業異常慘烈的一年，自從6月汽車銷量增速轉負以來，已經連續3個月為負，在去年購置稅減免因素形成的高基數下，今年4季度的汽車的銷量大概率更加難看。10月的銷量數據還沒出來，但是乘聯會已經提前放了風聲：10月的銷量會更差！
資本市場上今年各種汽車股也是一路下跌，申萬汽車行業指數自年初已經下降了34%，本人的精選汽車行業自選股大部分時間也都是整片整片綠油油，在推什麼票什麼跌之後，老闆終於語重心長地和我說：小X啊，年輕人就要多嘗試，不要一直局限在一個行業，你去看下機械行業吧，面無表情地我說了一個‘好’字就退下了，然而我的心裏是充滿了無盡感動的，一個設身處地為員工找臺階下的好老闆，你是願意給他賣命的！
由於汽車銷量增速放緩和放開外資限制等因素，零配件股票在今年都經歷了慘烈的殺估值，40倍的殺到20倍，30倍的殺到十幾倍的比比皆是。
2
寒冬綻放
9月，銷量前三十的車企中，有19家銷量下滑；前十車企中僅有3家取得同比正增長。然而正是在這種背景下，吉利取得的成就才更加耀眼。9月銷量同比增長14.2%，自年初以來累計增速為37.3%。旗下有博越、帝豪、帝豪GS、帝豪GL、遠景、遠景X3、遠景SUV等幾乎穩定月銷過萬的爆款車型。
根據吉利汽車18年的半年報，上半年收入537億元，增長36%；淨利潤66,7億元，同比增長54%。而2018年上半年吉利銷量（包括領克）為766630輛，同比增長44%。
銷量增速高於收入增速，說明單車價格在下降，而利潤增速高於收入增速，說明經營效率在明顯提高。
吉利方面稱，其業績增長主要原因在於其產品組合(即高利潤車型占比較高)及經濟規模有所提升。
3
“越是美麗，越是危險”
在這樣一個汽車行業整體明顯踩刹車的背景下，銷量大幅逆勢增長，而且在單車均價下降的情況下，利潤增速大幅領先於收入增速，吉利半年報近乎交了一份完美的答卷。然而經驗告訴我們，看似完美的事物，往往隱藏著巨大的危險。
吉利半年報發佈的次日，以汽車零部件讀者居多的蓋世汽車網上，一篇《吉利發佈上半年財報：淨賺66.7億元同比大增54%》的文章迅速成為10萬+的爆文，本應該迎來讀者們對自主品牌崛起的讚不絕口，然後評論中卻是幾乎清一色的對吉利壓榨供應商的聲討，任何一條聲討吉利的評論都引來大量的點贊。在我之前的幾次與零配件公司交流時，對於吉利的這種行為，我早有耳聞，不過在仔細的搜索相關資料多方打探之後，我還是對這種惡劣的整零關係感到震驚。以下是來自兩篇10萬+文的評論區截圖。
無論是整車製造和零配件生產都屬於重資產行業，零配件廠商在為某款車型供應部件時，需要經歷設計、開發和製造等過程，由於前期研發和模具的巨大的投入，同時因為評估供應商的流程複雜耗時很長，一般整車廠和零配件供應商的關係比較牢固，在一款車的生命週期裏不會輕易更換供應商，模具開發的費用有時由整車廠商承擔，有時則是供應商承擔，然後通過量產將這筆費用在一段較長的時間進行分攤。
在這裏我先簡單介紹下壓榨供應商的幾種手段：
拖欠供應商貨款：比如吉利向部分供應商開出“60-90天賬期+180天承兌”的要求，這就等於免費佔用了9個月的貨款。
開二供：首先整車廠商找到一家零配件供應商，說你給我這款車開發個前大燈吧，模具費用你承擔，事成之後，我這款車以後的大燈供貨就交給你了。供應商算了之後感覺可以接，於是投入了大量資金設計圖紙，開發模具。整車廠在拿到設計圖紙之後，又找了另外一家供應商，說你給我照著這個圖紙給我製造大燈，注意這裏是盜用了之前供應商的知識產權。由於二供無需承擔開發費用，他們可以提供更低的報價。不久後，整車廠找到一供說，你看二供報價比你低，你也要降低價格，不然就滾蛋吧。由於一供巨大的投入，使得他們不能說退出就退出，於是咬著牙堅持。然而由於一部分量被二供拿走，這樣一供能拿到的量就會大幅減少，成本也會上升。
要求很高的年降：一般隨著技術的進步以及生產工藝的成熟，供應商供貨的成本會逐年下降，因此整車廠會要求供應商每年按照一個固定的比例降低價格，然而吉利要求的年降過於苛刻，大大壓制了供應商的利潤。
品質扣款：吉利會以品質款的名義扣押供應商的貨款，比例在10%左右，這筆資金日積月累就會形成很大一筆錢。
……
吉利的應付賬款占營業收入比重最高
以上種種，本質上都是缺乏契約精神的表現。
吉利作為自主品牌龍頭，巨大的銷量是他擁有絕對議價權的基礎。有人說供應商搶著去給吉利供貨，給吉利供貨使得他們有能力去講故事，這完全是一個願打，一個願挨的市場行為。“為什麼吉利這麼黑，你們還要給他供貨”。我只能說這個行業供應商太多了，多到你沒法想像。另外一條自動線的投資少則百萬，多的上千萬，再加上人工、管理、物流等等，想撤退並不容易。
然而根據調研表明，吉利的供應商中，正在上演劣幣驅逐良幣的情景。過度壓價使得優秀的供應商無利可賺，選擇離去。二流的供應商捨不得放棄這個大單，通過使用廉價的材料以次充好，來應對過高的年降等。
過分注重價格，可能會導致長期成本的上升。有人說吉利的新車只能在剛上市的前兩年買，因為後面的車零部件都是小作坊供的貨。供應商能力不行的直接後果就是車的品質下降，召回維修成本上升，口碑下降從而導致銷量下降。
作為整車廠商，有兩種利潤是不可持續的，壓榨員工和壓榨供應商。供應鏈繃得太緊的話，早晚是要出事情的，尤其對於像汽車製造這種對供應商要求非常高的行業。通過降低成本維持利潤的高增速存在上限，而過度降低成本導致品質下降則會適得其反。
世界著名的零部件供應商，大多都是從整車廠中發展出來的，電裝和豐田、現代和摩比斯、偉世通和福特、德爾福和通用等等曾經都屬於一個整體，這樣的好處是可以在同步開發、零配件供應等方面做到一體化，關注長期的最優而不是短期的價格。豐田的精益生產要求零存貨與及時供應，這就需要和供應商的緊密配合，只有大家都有的賺才會長期合作。
供應鏈的戰爭，最後的贏家一定是供應鏈管理的贏家。
4
不要指望著購置稅減半
“不要指望著購置稅”有兩層意思，第一個是購置稅減半不一定會有，第二個是我認為，就算真的有購置稅減免，對車市的拉動效果有限。
近幾日，受到將要推出汽車購置稅減半政策的刺激，大量資金湧入汽車板塊，吉利、廣汽、長城近三天都有超過10%的漲幅，而在A股港股汽車板塊躁動之前，老外似乎就提前聽到了風吹草動，海外汽車股也都紛紛發力，不過讓我納悶的是1.6L以下小車子購置稅減半，寶馬豪車企業為什麼會大漲，因此市場上傳言這次減稅有可能是針對2.0L以下的。
老實說，我認為購置稅減半再來一次作用不會太大：
一輛售價10萬元的汽車，如果按照正常10%購置稅，需要繳納8620元；如果減半，則只需繳納4310元。計算公式為：車價/(1+增值稅率)*購置稅率
歷史上，我們曾經有過兩次汽車購置稅減半政策，時間分別是2009-2010年和2015-2017年。
具體內容如下：
第一次減半：自2009年1月20日至12月31日期間，對1.6升及以下排量乘用車施行減按5%徵收車輛購置稅政策，2010年開始按照7.5%徵收，自2011年開始1.6升及以下車型的購置稅稅率由7.5%恢復至10%。
背景：2008年金融危機導致下半年汽車銷量出現大幅下降，當年狹義乘用車銷量增速為7%，相比於臨近年份30%左右的增速，車市著實受到了很大的影響。
第二次減半：2015年10月1日至2016年12月31日，對1.6升及以下排量乘用車施行減按5%徵收車輛購置稅政策，2017年開始按照7.5%徵收，2018年恢復至10%。
背景：2015年6月，乘用車產銷月度同比數據自2008年12月以來第一次出現了產銷雙降（不考慮春節月份），當月乘用車銷量下降1.8%，此後7/8兩個月銷量分別下降5.9%、1。5%。（注：此處乘用車指狹義乘用車，包括轎車、SUV和MPV，下同）。乘用車銷量下降的原因目前看主要有：多年銷量高速增長形成的高基數；6月12日在達到頂點後，股市轉熊，財富效應導致購車放緩。
購置稅減半政策的效果：
第一次購置稅減半對車市的刺激效果非常明顯，2009年狹義乘用車銷量增速大幅增長47.2%，第二年購置稅為7.5%時，增速為34.4%，購置稅2011年恢復正常後乘用車增速大幅放緩，這說明該政策有效提振了消費者需求。
第二次購置稅減半政策從2015年10月1日開始，2016年狹義乘用車增速為17.6%，2017年為2.7%。相比2015年，購置稅的減免仍然有提振需求的功效，但是當我們為了應對車市低迷第二次開出同樣的處方時，效果卻沒有上一次那麼明顯，而且2017年狹義乘用車僅僅2.7%的增速。
隨著國內汽車保有量和銷量基數的逐年擴大，繼續通過政策維持高增長已經非常不現實。從歷史上的兩次購置稅減免政策的效果來看，政策退出當年銷量增速立馬大幅下滑，並且第二次購置稅減免政策效果明顯弱於第一次，這說明購置稅減免不能憑空創造出來需求，只是將未來的需求透支到當下消費，同時面對巨大的銷量基數，幾千元的的價格降低也似乎越來越難力挽狂難。
我差的是稅錢嗎？我差的是車錢！
一二線城市汽車銷量經過多年的增長，保有量基數已經很大，而且由於限購、限牌等政策，基本已經處於飽和狀態。而由於管道下沉以及車價下移，三四線城市成為近幾年新車銷售增速的主要貢獻力量。近幾年，三四線城市在新車銷量占比重逐年提高。
資料來源：菁財資本
然而今日不同往時，三四線老百姓也沒錢了。過去幾年為了完成三四線城市房產的去庫存，化解系統性風險，政府通過棚改貨幣化的方式人為抬升了三四線城市的房價，隨著而來的是這些居民的加杠杆購房。棚改貨幣化推進帶來的三四線房地產繁榮，是拉動三四線城市消費高速增長的重要原因。如今去庫存接近尾聲房價的支撐力量不在，承受著大量負債還要面對房價下跌風險的老百姓，面對幾千塊的購置稅優惠，又會有多大的動力去買車呢？
過去每逢汽車銷量下降，我們都會祭出購置稅減半這張牌。然而目前汽車銷量已經連續9年全球第一，基數已經來到了3000萬的大關，我們還能期待汽車銷量增長的空間有多少？過山車般的政策變動一次次衝擊我們的汽車產業，低端過剩的產能讓行業陷入價格戰長久無法自拔。
購置稅減半政策確實不應該繼續推出，我們不能再走老路，就算真的推出了效果也會非常有限，而且會在較長的一段時間內加劇行業的產能過剩和製造的低端化。
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尾聲
上周市場盛傳購置稅刺激政策即將推出，由此乘用車板塊也迎來久違的反彈，吉利汽車股價上漲幅度已達20%。
不過當前看，未來吉利的發展中仍然存在一些風險。
長期看，其供應鏈管理急需改善，相應的通過過度壓縮成本的利潤增長模式難以持續。
中期看，隨著多款車的相繼推出以及產品矩陣的完善，吉利已經處於本輪產品週期的景氣高點，盈利向下的壓力逐漸增大。
短期看，覆巢之下無完卵，10月前三周吉利日均銷量同比下降11%，其實正增長終結的時點本該來的更早一些，但由於存在經銷商這個安全墊，通過向經銷商壓庫存的方式維持了數字上的美觀，如今經銷商庫存已高，銷量頹勢將逐漸暴露。
我相信，中國自主車企龍頭的未來一定是星辰大海，只不過在通往成功的路上仍然需要及時厘清風險，只有這樣，吉利的未來才會如其名字願景般大吉大利。